Hicham Berrada scrute minutieusement le prototype grandeur nature du futur quai du Grand Paris Express. « C’est la première fois que je viens à la Fabrique du métro », confie l’artiste qui travaille depuis deux ans sur l’œuvre imaginée pour la gare Les Ardoines. « Je m’attendais à un quai un peu plus large, offrant plus de recul entre le mur et les voies » ajoute-t-il, pendant que le maître d’œuvre, l’architecte Matthieu Paillard, prend les mesures.

Car le moindre centimètre compte pour Hicham Berrada. Et pour cause : la conception de son œuvre d’art en dépend. « Venir sur place pour évaluer précisément les dimensions offre l’occasion de se remettre en question et de se diriger vers des technologies plus appropriées. Si je maintiens la mise en place d’un grand écran sur le quai avec si peu de recul, la résolution de l’image devra être exceptionnelle » affirme-t-il en se tournant vers Vincent Taurisson, un ingénieur-conseil en scénographie qui l’accompagne.

La gare comme terrain d’expérimentation scientifique

L’œuvre d’Hicham Berrada repose en effet sur un dispositif ambitieux. « Artiste – laborantin », ses créations mêlent art et transformations chimiques. « Dans un contenant fermé, tel un aquarium ou un terrarium, je crée des conditions pour qu’une image apparaisse et se développe en influant sur des facteurs physiques comme le contrôle de la température ou, dans le cas présent, en modulant un courant électrique dans l’eau… C’est une façon de sculpter ou de peindre le réel par la connaissance du réel lui-même », explique celui qui collabore régulièrement avec des physiciens et des laboratoires de recherche scientifique. « Ces actions génèrent des formes, des volutes, des modifications de matière. Leur survie, leur quantité ou encore la vitesse à laquelle elles se déplacent dépendent de calculs précis et des outils scientifiques mis en place. »

La corrosion sera au cœur du projet artistique prévu par Hicham Berrada pour la gare Les Ardoines : « L’idée est de filmer le processus de vieillissement par électrolyse d’une maquette en bronze représentant une coupe architecturale de la gare plongée dans un aquarium. La quantité de courant, l’électro-conductivité et la température de l’eau ainsi que la composition chimique du bronze utilisé seront les principaux paramètres à contrôler. Un dialogue avec un corrosionniste ou une entreprise spécialisée dans l’électrolyse industrielle sera prochainement engagé pour déterminer le temps que mettra la maquette à se désagréger. » Continuellement filmé par des caméras, le contenu de l’aquarium sera projeté en direct sur plusieurs écrans installés dans la gare. L’artiste joue sur les échelles en déployant cinq écrans de petit format, placés au niveau -1, qui diffuseront le contenant dans sa globalité, tandis que deux grands écrans, situés sur les quais, permettront d’observer de manière immersive  un agrandissement de la réaction chimique provoquée par l’électrolyse.

Un travail évolutif en tandem

Toujours en cours d’étude, ce projet artistique évolue en permanence au fil des discussions avec Valode & Pistre, l’agence d’architecture en charge de la conception de la gare Les Ardoines, avec lequel Hicham Berrada forme un tandem. « À l’origine, je souhaitais placer ce grand aquarium directement dans l’enceinte de la gare. Les phénomènes de corrosion créés dans l’eau seront assez subtils et je voulais que les visiteurs soient complètement immergés dans cette œuvre aquatique. Mais une telle installation n’était finalement pas envisageable à cause du poids qu’elle représentait », reconnait l’artiste, qui s’interroge toujours sur la pertinence du placement des écrans sur le quai. Attentif à ses remarques, l’architecte Jules Ayraud lui confirme qu’il n’est pas possible de les installer ailleurs à cause de leur taille, mais lui précise que le quai de cette gare sera plus large de 50 cm.

Également évoquée par l’artiste lors de précédentes réunions de travail, l’installation dans la gare de plusieurs petits aquariums n’était pas non plus envisageable à cause des contraintes techniques liées à leur maintenance. « Un aquarium doit être placé à proximité d’une arrivée et d’une sortie d’eau, élément indispensable pour compenser l’évaporation et réaliser le nettoyage. Le local technique situé à proximité du seul emplacement qui était disponible pour les accueillir en est malheureusement dénué » constate Hicham Berrada, qui soulève également la question de l’évacuation de l’air. « Le lieu qui les accueillera devra être assez ventilé et, bien sûr, apte à supporter le poids si on repart sur l’idée d’un seul aquarium de grande taille. Plusieurs endroits sont aujourd’hui à l’étude, dont un musée. Délocaliser l’objet de la captation dans un espace culturel aurait du sens. En incitant les usagers du métro à se rendre au cœur même de la source qui l’alimente, cette œuvre créerait ainsi un lien entre la gare et le territoire. »

Ainsi va le processus de création ! Mais Hicham Berrada n’est pas le seul artiste actuellement en pleine réflexion. Déjà 36 artistes ont été retenus pour travailler en lien avec les architectes. Intégrées à l’architecture des gares, leurs œuvres d’art contribueront à la constitution d’un patrimoine artistique du XXIe siècle amené à marquer l’identité du nouveau métro à l’échelle du Grand Paris, et à accompagner les deux à trois millions de voyageurs qui l’emprunteront chaque jour.

Les 23 et 24 juin prochains, le salon « BIM World » accueillera à Paris les principaux acteurs concernés par cette méthode qui révolutionne le monde de la construction. Fidèle au rendez-vous, la Société du Grand Paris y présentera sa toute nouvelle charte BIM. L’occasion de faire le point sur cette approche qui permet de suivre très exactement la conception puis la réalisation des travaux et qui éclaire les décisions à mettre en œuvre.

Collaboration autour d'une maquette numérique

Dans les marchés de travaux de maîtrise d'œuvre (CCAG 2021), le BIM est défini ainsi : « Le BIM (Building Information Modeling, c’est-à-dire la Modélisation d’informations de la construction) est une méthode de travail basée sur la collaboration autour d’une maquette numérique. Dans un processus BIM, chaque acteur de la construction crée, renseigne et utilise cette maquette, et en tire les informations dont il a besoin pour son métier. En retour, il alimente la maquette de nouvelles informations pour aboutir au final à un objet virtuel renseigné, représentatif de la construction, de ses caractéristiques géométriques et des propriétés de comportement. »

Le BIM, un langage commun

Pour la Société du Grand Paris qui s’est engagée dans cette démarche dès 2015, la démarche BIM constitue un allié stratégique pour la conception et la réalisation du nouveau métro. Ainsi, pour chaque ouvrage, une maquette numérique s’enrichit au fur et à mesure des étapes du chantier, dûment renseignée par tous les métiers qui interviennent, de l’architecte au poseur de voie. Fruit d’une coordination interdisciplinaire et multi-phases, elle délivre des informations précieuses par exemple sur les solutions techniques à mettre en œuvre, l’agencement des géométries et des implantations des composants du projet ou encore la quantité de matériaux utilisés. Elle permet d’étudier toutes les options puis d’éclairer les choix. Aucun détail n’est laissé au hasard. Pour une poubelle installée sur un quai de gare, la démarche BIM permettra d’en connaître les dimensions, mais également le nom du fabriquant ou encore la peinture utilisée.

S’il permet d’anticiper en amont, et donc de sécuriser chaque étape, l’intérêt du BIM va bien au-delà des phases de conception et de réalisation du Grand Paris Express, voire même de l’aide à la décision que fournit aujourd’hui cet outil pour le maître d’ouvrage. Demain, ces maquettes numériques collaboratives faciliteront la maintenance et l’exploitation des ouvrages et des équipements, du fait de la précision des informations renseignées.

Plus qu’une méthode, la démarche BIM rend possibles les synergies dès le stade de la conception, elle inscrit l’humain et les interactions au cœur du dispositif, et devient un langage commun, une culture partagée par l’ensemble des acteurs qui travaillent pour le nouveau métro. En mettant à la disposition de tous sa nouvelle charte BIM, la Société du Grand Paris entend donc contribuer au déploiement de cette approche collaborative au sein des entreprises françaises et européennes. Et s’appuyer résolument sur l’innovation pour piloter et suivre chaque étape du projet.

Qui ne s’est pas énervé devant un plan en tentant de se repérer dans une gare ? A fortiori quand on a un métro ou un train à prendre en urgence. Rendre l’information voyageurs accessible à tous représente un enjeu sensible sur lequel travaille la Société du Grand Paris, en lien étroit avec Île-de-France Mobilités.

Le défi est double :

• se repérer sur les territoires étendus du Grand Paris, dont la carte mentale n’est pas encore celle du Paris intra-muros ;
• faciliter les circulations au sein même des gares du Grand Paris Express, des bâtiments spacieux qui, pour la plupart, permettent de multiples connexions avec le réseau existant.

Une information voyageurs passée au crible

Responsable du design du système d’information voyageurs du nouveau métro, Ruedi Baur a défini le traitement graphique des plans de gare, schémas de lignes et signalétique qui permettront demain aux voyageurs de se repérer et de se diriger dans les gares. Mais le meilleur moyen de vérifier si cette information est efficace (lisible et compréhensible) est encore de la tester. Cette mission a été confiée au laboratoire en psychologie cognitive Epsylon, à l’université Paul-Valéry - Montpellier 3. « L’information doit non seulement être comprise par tous mais elle doit aussi être la moins coûteuse sur le plan cognitif », souligne Nathalie Blanc, professeure et chercheuse, qui a piloté l’opération à la demande de la Société du Grand Paris. Pour passer au crible l’information voyageurs, pas moins de trois séries de tests auront été menées au cours du premier semestre de l’année 2021 auprès d’un panel représentatif des usagers de l’Île-de-France.

En premier lieu, les équipes de Montpellier 3 ont brassé toute une littérature scientifique venue du monde entier pour construire les outils de mesure adéquats. Des tests utilisateurs menés au Japon ont ainsi documenté la connaissance cognitive sur les transports. Une fois ces outils construits, on a fait appel à un panéliste pour recruter un échantillon représentatif des utilisateurs fréquents ou moins fréquents des transports franciliens de manière à ce que les classes d’âge, les catégories professionnelles et le sexe coïncident à la réalité des usagers des transports franciliens.

Le contexte sanitaire est venu chambouler ce scénario bien écrit et les deux premières salves de tests ont finalement été menées en ligne. Pendant une demi-heure, une quarantaine d’utilisateurs pour la première série et 160 pour la deuxième ont dû, devant leur écran, naviguer dans les plans de gare des futures gares d’Issy RER et de Pont-de-Sèvres pour rapporter les points d’intérêt qu’ils mémorisaient le mieux.  « Combien de lignes de métro différentes distinguez-vous sur le plan ? », « cliquez sur les ascenseurs que vous allez devoir emprunter pour accéder au quai en prenant la sortie 1 »… Les questions fusent, les réponses soigneusement collectées.

On enregistre ainsi ce qui est identifié d’emblée et ce qui l’est dans un second temps. « Les résultats sont plutôt positifs car ce qu’on souhaitait mettre en avant arrive en tête de la mémorisation », se réjouit Stéphanie Brabant, cheffe de projet Information voyageurs à la Société du Grand Paris. Le signe « vous êtes ici » est compris et mémorisé. Ces tests ont également permis de trancher sur la meilleure représentation du « parcours de bienveillance », c’est-à-dire le trajet par ascenseurs emprunté par les personnes ayant des difficultés à se déplacer. « Dans certaines gares, les voyageurs devront changer d’ascenseurs, poursuit Stéphanie Brabant. On a donc testé deux types de représentation spatiale, l’un complet et l’autre étape après étape.  Les tests ont ainsi démontré que représenter un parcours complet permettait une meilleure compréhension que de le représenter étape après étape. »

Tests oculaires

La troisième étape des tests s’est effectuée en présentiel et pour cause : il s’agissait de tests oculaires. « L’intérêt de ces tests est que l’œil se porte spontanément et sans contrôle sur le plan, rappelle Nathalie Blanc. Alors qu’en posant des questions, l’utilisateur garde le contrôle de ses réponses ». Ces tests « en chair et en os » étaient d’autant plus incontournables que, dans la vie, les voyageurs appréhendent souvent physiquement les plans qui sont affichés, allant même jusqu’à les toucher du doigt. Les participants qui ont prêté leurs yeux étaient des étudiants de l’université de Montpellier qui ne connaissaient parfois rien de la géographie du Grand Paris. Ce qui n’est peut-être pas plus mal car des voyageurs du monde entier emprunteront demain le nouveau métro. Ils sont équipés de lunettes sans verres, reliées à un téléphone portable qui enregistre, à l’aide d’un logiciel, le va-et-vient du regard posé sur les plans.

Les participants doivent s’y repérer et indiquer, à l’aide d’un laser, leur itinéraire jusqu’au lieu où ils sont censés se rendre. L’outil de détection vérifie qu’il n’y a pas de mouvements saccadés, ce qui serait mauvais signe, le but étant d’alléger au maximum la charge cognitive. Au début, on note que les participants ont besoin d’apprentissage, le temps de se familiariser avec les visuels. Puis, ils s’immergent peu à peu dedans. Ça y est, ils déambulent déjà avec une certaine aisance dans les gares de demain. Le voyage commence, du moins virtuellement.

Sur le chantier de Noisy - Champs, le montage des poteaux qui soutiendront la toiture de la gare débute et la pose du premier élément du dôme vient d’avoir lieu. Les différentes parties de la structure sont soudées au sol avant d’être assemblées en quinconce pour former les deux hélices qui se réuniront en son centre.

Véritable signal dans la ville, cette toiture sur-mesure mobilise les entreprises en charge de la maîtrise d’œuvre, Systra et l'Agence Duthilleul.

Elles ont pour mission de concrétiser le projet de l’architecte Jean-Marie Duthilleul : relier les villes de Noisy-le-Grand et de Champs-sur-Marne par « deux spirales qui s’entrelacent en montant vers le ciel pour signifier le carrefour de tous les transports d’Île-de-France qui convergent en ce lieu ».

"Ce dôme est l'expression du total échange"
Sylvie Guillaume, cheffe de projet chez AREP

Haut de 21 mètres, le dôme sera un repère pour les habitants et les futurs voyageurs. Entourée d’une façade vitrée, son apparence légère et sa structure quasi invisible permettront à la gare de rester ouverte sur le ciel. Les voyageurs pourront profiter d’une douce clarté jusque dans les profondeurs de la gare, à plus de 18 mètres sous terre. Une façon aussi pour l’architecte de « rendre perceptible la ville alentour et de donner du plaisir aux gens qui passent dans la gare ».

En correspondance avec le RER A, cette gare emblématique accueillera 150 000 voyageurs chaque jour et concernera plus de 20 000 habitants. Située à proximité des zones commerciales, de logements, de zones universitaires et de bureaux, elle participera notamment au développement de la Cité Descartes. En cela, elle participe pleinement à l’ambition du Grand Paris Express qui a été pensé pour rapprocher les Franciliens de l’emploi, de l’enseignement, des lieux culturels et de loisirs.

Pour 27 des 68 gares du Grand Paris Express, les travaux d’aménagement et d’équipement ont commencé. Réseau électrique, signalisation, escaliers mécaniques ou encore pose des voies ferrées… différents corps de métiers se succèdent pour installer les éléments nécessaires au bon fonctionnement du métro et à l’accueil des futurs voyageurs. D’ores et déjà, les gares et ouvrages prennent forme et leur architecture s’intègre dans le paysage.

Si toutes les gares du nouveau métro seront différentes, elles partagent néanmoins une ambition commune pour le confort des voyageurs : sols résistants, matériaux nobles, lumière naturelle, mobiliers ergonomiques… Ces partis-pris sont définis dans la charte d’architecture des gares du Grand Paris, réalisée par Jacques Ferrier et Pauline Marchetti, et mis en œuvre par une trentaine de cabinets d’architectes.

Le 15 octobre, plus de 3 000 visiteurs ont eu la chance de plonger au cœur de 16 chantiers du Grand Paris Express. Au cours de visites commentées, ils ont pu accéder aux quais de futures gares, dont celles de Noisy - Champs mais aussi de Châtillon-Montrouge ou d’Aulnay, observer le tunnel qu'empruntera le métro de la ligne 17 au Bourget Aéroport ou encore monter sur le viaduc de la ligne 18.

Cette journée portes ouvertes était l’occasion de découvrir les étapes du chantier, les mesures environnementales déployées pendant les travaux ou encore les métiers du Grand Paris Express. Elle se tenait pendant les Journées nationales de l’architecture, une coïncidence qui invitait les participants à observer le patrimoine architectural qui émerge et qui fera le paysage francilien de demain.

Et pour ceux qui souhaitent visiter le Grand Paris Express toute l'année, vous pouvez assister gratuitement à une observation commentée d’un chantier du nouveau métro ou à une visite de la Fabrique du métro en vous inscrivant sur nos plateformes en ligne.

Pour le Grand Paris Express, l’année 2020 sera design ou ne sera pas. La Société du Grand Paris et Île-de-France Mobilités lèvent le rideau sur les futures rames conçues par Alstom pour les lignes 15, 16 et 17. Le matériel roulant est ainsi révélé à Saint-Ouen, à la Fabrique du métro. À compter du 3 octobre, des journées portes ouvertes sont organisées tous les premiers samedis du mois : le grand public découvrira en particulier la rame de métro à échelle 1.

Dans leur parcours, les visiteurs déambuleront à travers le mobilier des gares présenté sous forme d’esquisses, de photos ou de maquettes. Points d’accueil, assises, supports et matériaux portant la signalétique sont ainsi dévoilés. C'est le fruit de la réflexion de deux grandes signatures du design, chacune occupant un périmètre : Patrick Jouin, qui travaille sur le design des objets, et Ruedi Baur, qui intervient sur le design graphique. Et ils n’ont évidemment rien laissé au hasard dans ce mobilier, conçu pour être à la fois intemporel et évolutif. Les visiteurs découvriront dans l’atelier des designers le résultat de plusieurs années de travaux menés en coulisses qui avancent et prennent forme.

Le commun des 12 millions Franciliens

Cet environnement, que l’on retrouvera d’une gare à l’autre, contribuera à définir une nouvelle expérience du transport en métro. Il participera également à construire une continuité d’information et de services pour les voyageurs entre les réseaux historiques (métro, TER, Transilien) et le Grand Paris Express. D’où une collaboration étroite avec Île-de-France Mobilités.

« Notre travail, c’est le commun » entre les 12 millions de Franciliens, pour qu’ils « comprennent en utilisant un système qu’ils appartiennent à une communauté », analyse Patrick Jouin. Le design n’est donc pas qu’affaire d’esthétisme ou de praticité. Il participe aussi à « se recréer une carte mentale », comme le souligne Ruedi Baur.

Outre la Fabrique du métro, retrouvez les travaux des designers et le mobilier à la Biennale de Lille jusqu’au 15 novembre, dans le cadre de Lille Métropole 2020 Capitale Mondiale du Design. Cette exposition s’inscrit dans le cycle « Designer(s) du Design » qui présente un éventail du design français et ses spécificités. Une grande première du genre en France à laquelle le nouveau métro est associé.

Revenons sur la couleur du métro parisien. Il nous faut, pour cela, faire un bond en arrière. Nous atterrissons en 1900, lors de la mise en service de la ligne 1, en pleine Exposition universelle...

À l’origine, les premières rames du métro de Paris étaient tout en bois. Un choix très banal pour l’époque. Les calèches, diligences et omnibus utilisaient également ce matériau. Quant aux voitures, elles demeuraient extrêmement rares. Ces premières rames du métro parisien étaient composées de deux classes (cela perdurera jusqu’en 1991 !), alors uniquement différenciées par leur signalétique.

1903 est une année noire pour le métro parisien. En service depuis seulement trois ans, il subit le pire accident de son histoire : un incendie cause 84 victimes. La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploitait alors le métro, adopte alors de nouvelles règles d’exploitation. De nouveaux principes de sécurité (des principes toujours d’actualité) sont définis pour éviter qu’un tel drame se reproduise. Parmi ceux-ci figure la métallisation des cabines de conduite. Pour les harmoniser avec le reste de la rame, restée en bois vernis, ces cabines sont peintes couleur marron. La métallisation s’étendra bientôt à l’ensemble de la rame et le bois disparaîtra totalement dans les années 1930.

La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) poursuit la métallisation de ses voitures et en change la couleur. Dès 1905, le vert foncé commence à se substituer au marron. Un choix de couleur pas si détonnant. Poteaux, candélabres, barrières ceinturant parcs et jardins : aujourd’hui encore, tout le mobilier urbain à Paris est soit marron, soit vert. Tel un écho de la nature en milieu urbain. Un poteau devait être confondu avec… un arbre. Ce mobilier, de par son esthétique discrète devait mettre au maximum en valeur les bâtiments. Et avec le choix du vert, ce code couleur se prolongeait dans le Paris souterrain de la Belle Époque.

Seules les voitures de deuxième classe sont concernées par ce vert. En effet, la première, pour s’en distinguer visuellement, et arbore désormais la couleur rouge.

a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) dépendait de la Ville de Paris. Pour creuser l’actuelle ligne 12,  perce une compagnie de métro concurrente : Société du Chemin de Fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud). Le Nord - Sud était menée par Lucien Bechmann, ancien collaborateur de Fulgence Bienvenüe, le père du métro de Paris. Son maître mot : modernité. Inspirée par le métro de Londres, la nouvelle compagnie souhaitait creuser un métro beaucoup plus profond que les lignes parisiennes précédemment creusées. Mais comparaison n’est pas raison : le sous-sol parisien est un agrégat géologique complexe, rendant difficile l’utilisation du bouclier, l’ancêtre du tunnelier. Le Nord – Sud renonce finalement au creusement en grande profondeur, ce qui l'oblige à adapter son parcours aux carrières et égouts souterrains. En tant que société privée, elle ne peut en effet dévoyer les égouts... On comprend, dès lors, pourquoi la ligne 12 tournicote tant... Toutes ses velléités modernisatrices, la compagnie les insufflera donc dans le design de ses stations et de ses rames qui donnent le sentiment d’un changement de siècles. Avec deux nouvelles couleurs : le jaune pour la première classe et le bleu gris pour la seconde. La livrée jusqu’alors peinte est avantageusement remplacée par des tôles vitrifiées.

Dopée par l’émulation, la CMP pousuit sa modernisation. Le ton vert bascule du foncé au moyen. Une couleur que l’on retrouve encore aujourd’hui dans le paysage parisien d’aujourd’hui.

La ligne 1 a souvent été pionnière dans les innovations. C’est ainsi que, en 1934, ses voitures en deuxième classe passent en gris, tandis que les premières classes gardent leur rouge. Au milieu des années 1960, avec la pneumatisation de la ligne 1, ces rames grises seront redéployées sur les lignes 2, 8 et 9 notamment.

En 1949 naît la RATP. L'après-guerre marque une rupture décisive dans l’histoire de l’esthétisme. La soif de modernité est grande, quitte à en oublier le passé. On s’affranchit des codes anciens, on s’extrait de la tradition. Les stations sont refaites à partir de nouveaux critères. C’est dans ce contexte que l’on pratique le « carossage » des anciennes stations en recouvrant les anciennes céramiques des stations par du vert clair et du jaune clair. De même, on poursuit la destruction d’un certain nombre d’entrées de métro de style Guimard, un mouvement entamé avant-guerre. Cet état d’esprit rupturiste se retrouve aussi dans le choix de couleurs des voitures. C’est même le premier de ces changements. En 1952 arrivent les premiers trains bleu clair, un ton qui n’est pas sans rappeler les frigidaires ou les voitures de la même époque. Quant aux premières classes, elles basculent vers le jaune.

Quand on essaie d’être à la mode, on encourt le risque de se démoder un jour… Dans les années 1970, le bleu clair ne passe plus… C’est alors que l’on fonce le bleu en 1974 qui devient bleu moyen.

À partir de 1977, le MF77, une génération de rames très soignées dans leur conception, a arboré une livrée blanche et on les a d’ailleurs appelées « les métros blancs ». Il s’agissait d’une réponse au public, qui aspirait à un réseau plus clair et plus aéré. C’est à cette époque qu'on équipe nombre de stations des fameuses chaises colorées en polyéthylène, si confortables pour le voyageur. Les stations voyageurs de style Andreu-Motte (observable à Pont-Neuf, par exemple) sont contemporaines du MF77 qui se veut un tournant dans l’image et le confort des voyageurs.

En 1992, la RATP se réinvente. Une réinvention, cette fois-ci, mue par une volonté d’ancrage dans l’histoire et d'une exigence de modernité. Objectif : ne plus suivre la mode et déterminer une couleur par essence « RATP ».  Mais laquelle choisir ? L’ensemble des bus et des métros  de la RATP devaient homogénéiser leur couleur. Or, les métros étaient bleus et les bus verts ; le mélange des deux couleurs aboutit au vert jade. Le métro renouait ainsi avec le vert de ses débuts, même s’il s’agissait d’un autre ton. Cette couleur, atypique et visible de loin, pouvait, à l’origine, apparaître agressive dans le paysage parisien. Mais reconnaissable dans le monde entier, elle est devenue un des symboles de Paris.

Depuis 2018, une nouvelle génération de couleurs s'est installée avec le bleu, le blanc et le gris argent, des teintes qui découlent du logo d’Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports et propriétaire des matériels roulants. Celle-ci porte l’ambition d’une uniformisation des couleurs des bus, des métros et des rames de RER au niveau de la région. Une uniformisation allant au-delà des couleurs identitaires des sociétés d’exploitation. Le vert jade, la couleur de la RATP à laquelle les Parisiens s’étaient accoutumés, appartiendra donc bientôt à l’histoire. L'histoire arc-en-ciel du métro parisien.

L’ensemble des lignes du Grand Paris Express sera équipé de trains automatiques à roulement fer. Une combinaison unique en France puisque les métros intégralement automatiques actuellement en circulation utilisent le roulement pneus.
Une vitesse de circulation accrue

La vitesse moyenne du Grand Paris Express sera comprise entre 55 et 65 km/h, avec des pointes pouvant atteindre 110 km/h sur les lignes 15, 16 et 17, et 100 km/h sur la ligne 18. À titre de comparaison, la vitesse moyenne du RER A est de 49 km/h, celle du métro actuel oscille entre 21 et 27 km/h. On atteint près de 40 km/h sur la ligne 14.

Si le roulement pneus est particulièrement adapté aux interstations courtes du métro parisien, puisqu’il permet d’accélérer et de freiner plus rapidement, il n’est pas compatible avec une vitesse élevée de circulation. À l’inverse, l’accélération et la décélération seront moins dominantes sur le Grand Paris Express, dont les stations seront espacées de 2,5 km environ. Plus rapide, le roulement fer est donc particulièrement adapté au nouveau métro dont le tracé globalement rectiligne augmente, de surcroît, les performances.

Ainsi, coupler le roulement fer à l’automatisme de conduite, qui permet d’accroître la flexibilité en exploitation et d’adapter l’offre à la demande, augmente considérablement la résilience et l’efficience du Grand Paris Express.

Amélioration du confort voyageur

À haute vitesse, le roulement fer génère moins de nuisances sonores que le roulement pneumatique. Les roues ferroviaires sont également plus confortables pour les voyageurs car les oscillations sont moindres qu’avec le pneu.

Les métros sur pneus ont également une limite de masse à l’essieu inférieur à celle d’un roulement fer. Le pneu supporte en effet moins de poids qu’une roue fer. Cela permet d’implémenter des métros de plus grande capacité. Ainsi, les voitures du métro des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express auront un gabarit de 2,8 x 18 m, alors que celui des métros pneus avoisine 2,45 x 15 m.

Réduction des coûts de maintenance et des consommations énergétiques

Le coût de maintenance d’un métro à roulement fer est aussi moins élevé. Si les pneus d’un train doivent être changés tous les deux ans environ, les essieux des métros à roulement fer ne le sont que tous les huit ans en moyenne.

Contrairement au roulement fer, le pneu est une source de résistance à l’avancement importante,  ce qui constitue une perte de consommation énergétique très significative. À  ce titre, les roues ferroviaires consomment beaucoup moins et l’automatisme de conduite, qui permet d’obtenir des marches adaptées à toutes les situations (marche de rattrapage en cas de retard, ralentissement…), optimise cette économie d’énergie.

Notons enfin que le kilométrage annuel des métros du Grand Paris Express sera deux fois supérieur à la moyenne de celui des métros parisiens, amplifiant ainsi le bénéfice des économies d’énergie et des coûts de maintenance.

Ils l’ont découverte en 3D en janvier 2019, ils peuvent maintenant s’y installer. Ce 15 octobre 2020, une quinzaine de représentants d’associations  de personnes en situation de handicap sont de nouveau rassemblés à la Fabrique du métro pour une mise en situation réelle à l’intérieur de la maquette grandeur nature de la future rame des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express.

L’accessibilité pour tous grâce à une démarche collégiale

Cette séance de travail s’inscrit dans le dialogue permanent entamé en 2014 par la Société du Grand Paris avec plusieurs structures représentatives de tous les publics en situation de handicap. Parmi elles : APF France Handicap (anciennement Association des paralysés de France), AFM-Téléthon, CFPSAA (Confédération française pour la promotion sociale des aveugles et amblyopes) et Unanimes (Union des associations nationales pour l'inclusion des malentendants et des sourds).

Une démarche globale visant à « concevoir collégialement un ensemble qui fonctionne pour tous », comme le rappelle Laurent Colin, responsable du pôle Fonctionnalités et programme de la Société du Grand Paris, aux participants de cet atelier d’accessibilité, auquel participent également la CORERPA (Coordination régionale des retraités et personnes âgées d’Île-de-France), la FNATH (Association des accidentés de la vie), mais aussi la DMA, Délégation Ministérielle à l’Accessibilité.

Innovation en matière de distributeurs automatiques de titres de transport

Avant de prendre place à bord du Grand Paris Express, les participants découvrent les maquettes à échelle 1 d’un distributeur automatique de titres de transport et d’une borne de rechargement pour les cartes d’abonnement. Des équipements qui, eux aussi, méritent une attention particulière tant leur usage, au quotidien, peut compliquer la vie s’ils ne sont pas bien conçus. « Il s’agit du premier distributeur automatique de billets dont la partie inférieure n’est pas plate, mais présente un décaissé » précise Laurent Colin. « Aujourd’hui, ce type d’appareil n’existe pas, puisque toutes les bornes actuellement en service possèdent une façade droite. » Grâce à ce retrait de 30 cm sous leur pupitre, ces distributeurs permettront aux personnes en fauteuil roulant d’appréhender cet équipement non plus en position de biais, mais de face, plus naturelle et ergonomique.

« Avec ce distributeur, nous avons respecté deux contraintes à la fois », poursuit Christophe Ruckebusch, chef de projet design à la Société du Grand Paris. « Ce décaissement de 30 cm est associé à une saillie du pupitre de 15 cm par rapport à la façade architecturale, conforme à la fois à la réglementation pour l’accessibilité en fauteuil roulant et  pour la détection à la canne. Par ailleurs, comme vous nous l’aviez suggéré lors de notre précédente rencontre, nous avons incliné le clavier du Pinpad sur le guichet du point d’accueil pour faciliter le paiement en carte de crédit.» Nicolas Mérille, l’un des représentants d’APF France Handicap, en profite alors pour évoquer l’idée de placer une petite barrette de maintien de la carte d’abonnement sous l’emplacement destiné à sa recharge. Une demande déjà prise en compte par la Société du Grand Paris, mais, pour l’instant, non installée sur cette maquette amenée à évoluer, tant au niveau de l’affichage des informations visuelles ou écrites que de l’éclairage. La consultation pour l’achat de ces appareils auprès d’industriels spécialisés est actuellement en cours. Une fois le marché attribué, les prototypes fournis par le fabricant retenu seront présentés aux associations lors d’un futur atelier. Le logiciel qui sera mis en place pour la recharge et l’achat de titres de transport sera lui aussi soumis à des tests d’utilisation préalables.

Accessibilité au bord de la rame : de la 3D à la réalité

Après un passage au distributeur, direction la rame de métro qui sera en service sur les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Lors de la visite virtuelle en janvier 2019, les représentants des associations, alors équipés de lunettes 3D, avaient fait plusieurs suggestions pour améliorer le confort des publics en situation de handicap. Examinée sous toutes les coutures, la rame suscite aujourd'hui de vives réactions. « J’aime beaucoup les deux petites loupiotes situées en bas de chaque porte » note une personne de l’assistance. « La barre de préhension centrale cache un peu le panneau d’affichage dynamique » juge une autre. Le moindre détail est passé au peigne fin et les points d’amélioration sont scrupuleusement notés par les experts de la Société du Grand Paris.
 

« Elle est bien, la barre ! » s’exclame Julia Tabath, administratrice de l’AFM-Téléthon, à propos de la barre de préhension horizontale située dans l’espace mixte. « Par contre, nous avions demandé une petite paroi de séparation entre le dernier siège prioritaire et l’espace mixte pour ne pas se gêner mutuellement » relève-t-elle. Julia trouve naturellement sa place dans cette zone réservée aux personnes à mobilité réduite. « En terme de confort, l’idéal est d’être perpendiculaire à la route. Cet emplacement est donc parfait pour un fauteuil roulant muni d’un frein. » Dans la rame, elle peut croiser sans problème sa collègue Fatima, chargée de mission santé et citoyenneté, qui se déplace elle aussi en fauteuil.

Question(s) d’anticipation

« En tant que seniors, nous pensons déjà au jour où nous perdrons en autonomie » indique Claude Masclet, l’un des représentants de la CORERPA, association francilienne que la Société du Grand Paris a intégrée dès la signature du protocole de concertation. « Nous allons vers la dépendance et tous les problèmes rencontrés au quotidien par les personnes à mobilité réduite nous intéressent. L’assise et la montée dans les rames sont des points qui nous concernent directement. » Dans le but d’améliorer la mobilité des retraités et des personnes âgées dans le futur métro, Claude compte bien être présent aux sessions d’échange qui concerneront plus précisément l’accessibilité aux quais.

En marge de cette mise en situation, une discussion sur les ascenseurs qui seront mis en service dans les gares du Grand Paris Express est justement entamée. Leur principe de fonctionnement étant encore perfectible, Laurent Colin propose une réflexion sur des ascenseurs autonomes de type « navettes ». Programmables en fonction des flux du matin et du soir, ils ne nécessiteraient aucune action physique et faciliteraient l’usage de tous. L’occasion pour Nicolas Mérille d’APF France Handicap de se renseigner sur le modèle de porte qui sera mis en place dans les gares, « des portes automatiques partout » précise Christophe Ruckebusch, « sauf celles des cafés et des restaurants qui donnent directement sur l’extérieur de la gare. Celles-ci doivent obligatoirement être battantes, selon les normes en vigueur. » Ces échanges et pistes d’amélioration servent l’ambition d’une accessibilité pour tous. Aujourd’hui, on estime que 12% de la population francilienne est en situation de handicap vis-à-vis de la mobilité et que quatre Franciliens sur dix sont, à un jour donné, en situation de mobilité réduite (personnes en situation de handicap, déplacements avec un enfant en bas âge, femmes enceintes, problème temporaire de santé, transport de bagage ou d’objet lourd/encombrant).

« J’ai vu arriver un chantier, alors j’ai changé de nom ! », explique humblement Mourad Atia, après quatre heures de service. Comme tous les midis, son restaurant, la Cantine du GPE, a tourné à plein régime. « À l’origine, cet endroit était un café-tabac. J’ai repris l’affaire en juin 2018, juste avant le démarrage des travaux. L’installation de ce gros chantier du Grand Paris Express ne m’a pas dérangé. Bien au contraire ! Il a généré un peu de clientèle dans cette zone un peu excentrée. »

REMISE A NEUF

« Avant les rénovations, on ne savait pas trop où on mettait les pieds. », reconnaît Bruno, directeur de prévention ligne 16 – Lot 1 chez Eiffage génie civil. « L’apparition de la mention « la Cantine du GPE » sur la vitrine nous a bien fait rire ! », poursuit son collègue Héraklès. « Puis nous avons remarqué les nouvelles peintures, la mise en place d’un écran de télé… Mourad a aussi fait des efforts pour la déco, il a changé les tables, mis des napperons. Maintenant, nous venons ici quasiment tous les midis. »

À cheval sur les communes de La Courneuve et du Bourget, le vaste chantier de l'ouvrage Verdun, situé dans l’avenue éponyme, partage sa base vie avec celui de la future gare Le Bourget RER. Un cheminement  les relie, un aménagement qui permet aux compagnons du site le plus éloigné de venir plus facilement se restaurer dans les bungalows de chantier… ou à la Cantine du GPE.

UNE ANNEXE DU CHANTIER

© Société du Grand Paris / Claire-Lise Havet
« Cette brasserie fait désormais partie de la vie du chantier », reprend Héraklès. « On associe constamment les travaux aux nuisances qu’ils peuvent causer, mais cet endroit est un bel exemple de l’impact positif qu’on oublie souvent. Quand nous faisons le tour du chantier avec des visiteurs, nous mentionnons à chaque fois que ce bistrot est aujourd’hui devenu notre annexe. Cela fait toujours sourire. »

« Avoir notre « cantine » juste en face de l’ouvrage Verdun est bien pratique, ne serait-ce que pour faire une pause et boire un café. On est plutôt bien lotis, il suffit de traverser la rue ! », renchérit Bruno. « Nous avons souvent droit à de petites attentions de la part de Mourad, il nous offre des olives ou du thé à la menthe. Les menus sont complets et proposés à un prix raisonnable, ce qui ne gâche rien. » À tel point que l’enseigne attire des ouvriers de chantiers voisins.

UN SERVICE SUR MESURE

Qu’ils s’accoudent au comptoir le temps d’avaler un Espresso, qu’ils passent en coup de vent acheter un sandwich ou qu’ils s’installent à une table pour déguster la « formule du chantier », les ouvriers sont tous les jours accueillis avec le sourire. À l’écoute, Mourad adapte souvent son service en fonction des demandes. « Ma philosophie est de recevoir mes clients comme je m’attends à être reçu quand je vais au restaurant » confie-t-il. « Il m’arrive d’honorer des commandes hors menu. Ça ne me gêne pas, tant que j’ai les ingrédients. »

Le jeudi et le vendredi, le couscous est à l’honneur à la Cantine du GPE. « Ce plat a un succès fou ! » s’exclame Mourad. « Avant, je n’en faisais que le vendredi, mais beaucoup de compagnons qui habitent en province partent en week-end ce jour-là, avant midi. J’ai donc pris l’initiative d’en proposer aussi le jeudi, pour que tout le monde puisse en profiter.»

MIXITÉ SOCIALE

La Cantine du GPE n’est pas seulement un modèle de cohabitation possible entre un commerce et des travaux. La promiscuité d’un chantier a parfois des avantages insoupçonnés, comme l’explique Ben, un habitué : « Quand j’ai connu cet établissement, il y avait encore des hangars à la place du chantier. Aujourd’hui, les anciens comme moi côtoient la nouvelle clientèle. Des ouvriers, des cadres… On croise différents corps de métier. C’est une bonne chose, ça crée des contacts. »

« Je suis content d’avoir réussi à mélanger plusieurs publics. Ça ne me déplaît pas », enchaîne le patron des lieux. « Gérer une affaire dans une zone industrielle n’est pas simple. Il faut s’accrocher, donner beaucoup de son temps. Mais j’aime les challenges ! »

Pendant la durée des travaux, l’ouvrage Verdun servira de puits de lancement de trois tunneliers, dont un qui partira deux fois. À terme, il remplira la fonction d’ouvrage de raccordement – il permettra de dissocier les lignes 16 et 17 en gare de Le Bourget RER – et d’ouvrage de service. Ne loupant rien de la montée en puissance des travaux, Mourad a prévu de réaliser une extension pour accueillir vingt couverts supplémentaires.