Ligne 16, en route vers les essais

Alors que les travaux d’aménagement sont désormais engagés sur l’ensemble des gares de la ligne 16, un nouveau défi se présente : transformer le tunnel de 29 km en une infrastructure de pointe, garantissant une circulation fluide et sécurisée des trains. Un chantier colossal qui mobilise des dizaines de corps de métiers pour une ultime étape avant les essais et la mise en service.

Un défi de taille

Transformer un tunnel en une ligne de métro fonctionnelle est un défi de taille. Une fois le tunnelier passé, la première étape consiste à réaliser une surface plane et solide pour y poser la voie ferrée. Une épaisse dalle de béton, appelée radier, est ainsi coulée à près de 30 m de profondeur. Percé de fourreaux, ce radier permet de faire passer les câbles des futurs réseaux (électricité, fibre optique, communication) qui alimenteront le tunnel et par lesquels transiteront les données des différents équipements jusqu’au centre d’exploitation Aulnay.

La pose de la voie ferrée représente également un exploit technique. Chaque rail, mesurant 18 m de long et pesant près d’une tonne, est acheminé par camion, stocké, puis descendu à plusieurs dizaines de mètres de profondeur. Pour relier les 29 km de la ligne 16, les rails sont soudés entre eux, puis fixés sur les traverses avec une précision millimétrée. L’utilisation de traverses anti-vibratiles permettra d’absorber les vibrations, de réduire les nuisances sonores et d’améliorer le confort des voyageurs.

Mais la voie ferrée n’est qu’une des composantes d’un système plus complexe. Une fois cette superstructure construite, l’enjeu est de déployer, en parallèle, l’ensemble des réseaux et systèmes de pointe nécessaires pour que les trains puissent rouler jusqu’à 110 km/h en toute sécurité.

Sous la voûte du tunnel, les équipes fixent ensuite la caténaire, ce câble qui alimente les trains en électricité. Une opération délicate qui doit garantir une tension et un alignement parfaits. Dans le même temps, le tunnel se dote des derniers éléments qui assurent la sécurité des voyageurs : des passerelles de cheminement piéton, un dispositif de communication radio entre les trains, une colonne sèche en cas d’incendie, mais aussi un système de ventilation de l’air ultra-performant.

Ca décoiffe !

Afin de maintenir un flux d’air sain et constant dans le tunnel de la ligne 16 et d’évacuer les fumées en cas d’incendie, 57 méga ventilateurs sont installés. De véritables mastodontes : 7 t, 7 m de long, 3 m de large et de haut, avec un débit d’air qui peut atteindre 150 m³ par seconde, l’équivalent de 5 000 sèche-cheveux qui soufflent en même temps !

57 méga ventilateurs installés

7 mètres de long

3 mètres de large et de haut

150 m³ de débit d'air par seconde

Un travail d'orfèvre

Ce chantier colossal mobilise de nombreux corps de métiers différents dans un environnement particulièrement contraint, où chaque opération se déroule à plusieurs dizaines de mètres sous terre.

Dans ces espaces réduits, la réussite du chantier repose sur une coordination millimétrée. Pour garantir la sécurité des compagnons, les procédures d’intervention sont très encadrées, d’autant plus que les zones sont potentiellement alimentées en électricité.

Le secret d'un arrêt parfait

Comment un métro lancé à 110 km/h est-il capable de s’arrêter précisément devant les portes palières ? Le secret réside dans les balises d’automatisme de conduite. Installées tous les 20 m environ le long du tunnel, elles indiquent aux trains leur position exacte sur le tracé. On en trouvera environ 700 dans le tunnel de la ligne 16 ! C’est notamment grâce à ces boîtiers que la fréquence du Grand Paris Express pourra atteindre un train toutes les 90 secondes aux heures de pointe, le tout piloté à distance, depuis le centre d’exploitation !

Bientôt les essais

Une fois l’aménagement et l’équipement des gares, des ouvrages et des tunnels achevés, la ligne est enfin prête. Les trains pourront intégrer le réseau à partir du centre d’exploitation et de maintenance. C’est à ce moment que débute la phase cruciale des essais pour s’assurer que tout fonctionne parfaitement. Les premiers tests statiques sont menés en parallèle de l’équipement de la ligne : test d’ouverture des portes, d’éclairage, des systèmes d’information voyageurs… Une fois tous les équipements en place, les essais dynamiques prennent le relai pour valider l’ensemble des installations. Afin de vérifier le fonctionnement du matériel roulant, certaines portions de la ligne 16 passent en « zone rouge », une zone alimentée en électricité, délimitée par un accès rigoureusement contrôlé, afin de faire circuler les premières rames de métro.